Não é por falta de produto que a Audi patina no mercado brasileiro. A marca dos quatro aros fez uma série de lançamentos este ano: o sedã A4, o utilitário-esportivo Q7 e o superesportivo R8, além do face-lift do A3 importado. Agora, acaba de mostrar à imprensa o cupê A5, um carro de pequeno volume de vendas — a Audi se dará por satisfeita se emplacar 30 unidades em 2009 –, mas importante para agregar valor à imagem da marca, especialmente pelo seu DNA de esportivo (mas utilizável no dia-a-dia) e pela tecnologia embarcada, ainda que boa parte dela seja opcional.

A5 chega às lojas brasileiras partindo de R$ 254.500; opcionais passam de R$ 66 mil.
O A5 começa em R$ 254.500. Caso deseje levá-lo para a garagem completo, o comprador deve desembolsar mais R$ 66.860. É dinheiro suficiente para comprar um sedã médio bem equipado, ou dois sedãs 1.0. E estão incluídos na lista de opcionais justamente os dois equipamentos mais interessantes do A5.
O primeiro é daptative Cruise Control. Com ele, o motorista escolhe uma velocidade qualquer — por exemplo, 120 km/h, limite em estradas de grande porte. Em seguida, seleciona a distância mínima que deseja manter do veículo à frente. Sem que seja necessário pisar no acelerador, o sistema passa a “dirigir” o A5 a 120 km/h.
Se o espaço até o carro à frente ameaçar encurtar demais, o sistema freia o A5 (suavemente, e sem que o motorista precise acionar o pedal) para mantê-lo constantemente na distância selecionada. A rigor, ele iguala a velocidade do A5 à do “obstáculo” adiante. Com isso, evita a participação em colisões traseiras. Basta mudar de faixa para que, sem o retardatário no caminho, o A5 automaticamente retome até os 120 km/h pré-selecionados. O Adaptive Cruise Control custa R$ 7.280.

Visual do A5 tem NA esportivo do R8, mas há aspectos de ‘cupê alemão padrão’.
O segundo opcional interessante do A5 é o Audi Drive Select, sistema já presente no novo A4. Ele ajusta — ao toque de um botão no console — alguns parâmetros de dirigibilidade, como direção/assistência, amortecedores, acelerador e transmissão. São três modos: Comfort (que deixa o carro mais suave), Dynamic (mais “duro” e esportivo) e Automatic (um meio-termo dos anteriores).
Outros opcionais relevantes são o sistema de abertura de portas e acionamento do motor sem chave (R$ 4.370); bancos dianteiros com ajuste elétrico e memória para o banco do motorista, algo fundamental num cupê de duas portas (R$ 1.450); e o assistente de mudança de faixa, que detecta veículos que possam ameaçar a manobra (R$ 3.910).
Vale observar que o A5 que chega ao Brasil não possui o sistema quattro de tração permamente, disponível no A4 e responsável pela impressionante estabilidade do sedã (a Audi diz que houve um problema na homologação para o Brasil). É uma perda qualitativa considerável.
Mas está sob o capô do A5 o belo motor 3.2 V6 FSI (com injeção estratificada de combustível), capaz de desenvolver musculosos 269 cavalos de potência e 33,7 kgfm de torque a partir de 3.000 giros. A Audi garante que esse propulsor superlativo gera um consumo bem moderado de gasolina: 8 km/l na cidade e 15 km/l na estrada. Difícil de acreditar… O gerenciamento desse motor é feito pela nova transmissão automática Multitronic de oito velocidades, com opção de trocas manuais (na alavanca ou em aletas atrás do volante). Obviamente, não faz sentido o motorista colocar o A5 para rodar e ascender a marcha sete vezes até engatar a oitava — até porque a relação de marchas mostra que as três últimas, 6ª, 7ª e 8ª, já podem ser consideradas overdrive. Deixando a alavanca em D (drive), o câmbio acaba funcionando quase como um CVT. Para quem quiser mais nervosismo, há a tecla S (de Sport).

DESIGN COM DNA ESPORTIVO
E “nervosismo” é uma palavra que combina com o visual do cupê. Durante test-drive realizado no interior de São Paulo, enquanto conduzia um A3 reestilizado, UOL Carros observou o A5 pelo retrovisor algumas vezes e notou que não seria preciso forçar a imaginação para sentir-se perseguido por um R8. Não admira: ambos foram desenhados por Walter de Silva, aclamado projetista que trocou a Audi pela Volkswagen em 2007.
A carroceria para quatro lugares (não adianta forçar, só entram quatro mesmo, e com dificuldade no acesso), longa e baixa, é um dos aspectos esportivos do A5. Outros são a fileira de LEDs no conjunto óptico, os detalhes em preto nos pára-choques, os vincos e relevos laterais marcantes, e as rodas de 17 polegadas com pneus de perfil 225/50, as quais podem ficar ainda maiores e mais escassas no calçamento — são opcionais as rodas de 18 polegadas com pneus 245/40 e as de 19 com pneus 255/35.
Rodando, o A5 mostrou que seu propulsor V6 pode ser dócil ou violento, a gosto do freguês. E é domado com segurança pelo Adaptive Cruise Control, que funcionou perfeitamente durante todo o test-drive. Talvez em 15 anos um dispositivo assim venha a ser obrigatório (e barato) em todos os carros do mercado, mas por ora é exclusividade de marcas como Audi e Volvo. E também vale observar que, como no A4, o Audi Drive Select tem funcionamento bem nítido no A5. No modo Comfort, o cupê fica mais mole e menos ágil nas respostas ao acelerador. Já no Dynamic há um claro enrijecimento da direção e da suspensão, deixando o carro bem mais agressivo.